Kamis, 09 Maret 2017

.Kereta api sudah melayani manusia jauh sebelum mobil ditemukan. Dulu sempat populer, tetapi dalam periode waktu tertentu “kuda besi” itu kalah dengan jenis angkutan lainnya. Salah satu kendalanya karena harus memiliki jalur khusus. Namun, ketepatan, kecepatan, dan daya angkutnya yang besar membuat kereta api dilirik kembali untuk mengatasi kemacetan di kota-kota besar. Salah satu yang patut dicontoh adalah Jepang sampai-sampai kereta api menjadi bagian dari budaya bangsa itu. Tanggal 14 Juni 1842, Ratu Victoria menulis surat dari Istana Buckingham, London. “Kami tiba di sini kemarin pagi menggunakan kereta api dari Istana Windsor dengan waktu tempuh setengah jam, bebas dari debu, kemacetan, dan panas. Saya sangat terpesona olehnya.”Sejak itu, Ratu menjadi pendukung antusias terhadap berkembangnya perkeretaapian di Inggris. Padahal Ratu sendiri takut dengan kecepatan tinggi. Karena itu ia selalu meminta dengan sangat agar penunjuk kecepatan kereta kerajaan tidak pernah menyentuh angka 40 mil per jam (65 km per jam).

Akibat Revolusi Industri

Selain sepakbola, bisa dikatakan kereta api pun lahir dari rahim negeri Inggris, kemudian meluas ke seantero Eropa daratan. Pada awalnya, kereta api tersisihkan sebagai alat angkut pribadi. Namun ia terus menggeliat sampai pada suatu ketika mengukir prestasi sebagai alat angkut barang borongan seperti hasil-hasil tambang, semisal batu bara, sejak abad XVII. Bentuknya masih sederhana dengan komponen utamanya kayu dan dihela oleh kuda atau manusia hingga awal abad XVIII sebelum digantikan oleh mesin uap.

Revolusi industri pada 1760 kembali mendudukkan kereta api sebagai alat angkut massal yang andal. Inggris masih menjadi “ibu” bagi perkembangan perkeretaapian, sementara negara-negara Eropa lainnya mengikut sebagai “anaknya.” Tahun 1830-an, jaringan rel panjang pertama dibangun. Mulai tahun 1850-an jaringan kereta api internasional tumbuh dalam laju yang mencengangkan, mencapai panjang 1.206.975 km di akhir abad itu. Seluruh ibukota negara Eropa akhirnya terhubungkan oleh “kuda besi” yang melaju di atas jalan “tol” khusus itu.Pionir kereta penumpang yang menyediakan kereta makan dan kereta tidur adalah George Pullman dari Amerika. Namanya menjadi paten bagi kereta tidur. Kecepatan, standar keamanan, dan daya tahan kereta semakin membaik berkat pengembangan lajur kereta, teknologi lokomotif, serta komunikasi. Kecelakaan memang menjadi sering terjadi, tapi hal itu justru semakin menyempurnakan perkembangan “bayi” kereta api. Perusahaan-perusahaan baru bermunculan dengan jalur dan rute masing-masing.

Sampai suatu ketika, pelayanan kereta api jarak jauh mulai tumbuh dengan munculnya nama-nama seperti Orient Express, Talgo, Trans-Siberia, Broadway Limited, dll. Industri pariwisata pun memperoleh pijakan baru, pesiar menggunakan kereta.

Sebagai produk temuan manusia yang menyentuh aspek mendasar manusia yakni mobilitas, dampak kemunculannya mulai terasakan. Kereta mulai mendominasi hampir semua sektor industri, perdagangan, dan bisnis. Biayanya memang murah dan aksesnya langsung ke pusat kota dan pedesaan di sepanjang jalurnya.

Dampak revolusioner pada sistem kemasyarakatan secara luas tercermin pada literatur waktu itu. Novelis besar Charles Dickens, misalnya, adalah pengguna kereta fanatik. Bersama teman-teman sebayanya yang terkenal, ia menulis banyak buku fiksi maupun nonfiksi tentang kereta api maupun perjalanan dalam kendaraan itu. Sebagai dosen keliling Dickens amat terbantu dengan adanya kereta api yang mudah dan cepat. Di abad XX, kereta menjelma menjadi kendaraan utama untuk romansa, intrik, dan petualangan. Masih ingat film Iron Horse yang pernah ditayangkan TVRI tahun 1970-an?

Menggali potensi jalur kuno

Tapi, masa kejayaan kereta api sepertinya tinggal menghitung hari ketika manusia menciptakan kendaraan pribadi, angkutan darat, dan puncaknya kapal terbang. Dominasi kereta selama hampir seabad pun mulai jebol. Tahun 1960-an dan 1970-an merupakan saksi bagi semakin berkurangnya lalulintas pengangkutan barang maupun manusia menggunakan kereta api secara drastis. Akibatnya, banyak negara mengurangi secara besar-besaran jaringan dan pelayanan mereka. Beberapa proyek ditangguhkan tanpa didesak-desak oleh IMF.

Untunglah, masih ada yang mencoba bertahan. Mereka yakin, tanpa perlu diyakinkan, badai pasti berlalu. Beberapa jalur di Amerika dan Eropa kemudian di-BUMN-kan atau disubsidi. Mereka berkonsentrasi pada pengangkutan borongan, muatan jarak pendek, dan penumpang pekerja. Banyak jalur panjang dan rute internasional yang dibangun dengan sungguh-sungguh sepanjang abad XIX tiba-tiba menghilang.Syukurlah, badai bisa diatasi pada penghujung dekade abad ini dengan terciptanya kereta api supercepat. Mereka menawarkan angkutan antarkota yang cepat, ekonomis, dan ramah lingkungan. Pada saat yang sama, kereta api yang sederhana dan tradisional tetap menempati peran penting dalam pembangunan infrastruktur sosial dan ekonomi negara-negara sedang berkembang.

Hal yang penting pada dewasa ini adalah lahirnya kembali minat menyusuri rute-rute kereta tempo doeloe. Menikmati pemandangan dari jendela kereta yang masih asli bentuknya merupakan hiburan tersendiri. Beberapa rute jarak jauh, termasuk Trans-Siberia, The Indian – Pacific yang melintas benua Australia, dan The Coastal Starlight sepanjang pantai barat AS, sebagian besar disumbangkan untuk konsumsi turis, dan laris manis tanjung kimpul.

Indonesia tak mau kalah dengan mengaktifkan kereta bergerigi di Ambarawa. Lengkap dengan museum kereta. Sayang, wisata menyusuri hutan jati menggunakan kereta zaman simbah ini masih didominasi wisatawan mancanegara. Australia pun membuka jalur Cairns – Kuranda sebagai paket wisata. Rute klasik baru seperti The Ghan (Australia) telah dibuka pula, dan rute-rute serupa lainnya, termasuk The Venice Simplon-Orient-Express dan Trans-Canada, telah pula dihidupkan kembali dan dipugar. Model mesin dan kereta dipertahankan tapi dengan sentuhan modern.

Ratusan dari ribuan kilometer rel kereta api di seluruh dunia masih dipakai. Tetapi sebagian besar perjalanan lebih digunakan untuk napak tilas dibandingkan untuk mengangkut orang dari satu tempat ke tempat lain. Mereka “membeli” suasana dan desain kereta, pemandangan dari jendela, maupun keheningan stasiun. Bagi orang modern, hal-hal seperti itu sungguh menarik.

Bentuk alamiah kereta api tak pernah berubah sejak pertama kali muncul. Ada lokomotif sebagai penggerak dan gerbong sebagai pengangkut penumpang atau barang. Bentuk Inovasi hanya menyentuh sisi kecepatan, kenyamanan, standar keamanan, ketepatan waktu, dan keramahan pada lingkungan.

Mencapai 489 km per jam

Kereta api terus menggeliat bagaikan ular, bahkan seperti siap mematuk moda angkutan pesaingnya, termasuk pesawat terbang. Kereta ICE (kereta api antarkota di Eropa) milik Jerman, misalnya, melengkapi tempat duduknya dengan pesawat televisi mungil di balik sandarannya, mirip pada pesawat terbang.

Begitu juga kasus Jepang yang telah mengembangkan kereta api maglev (magnetically levitated, kereta terangkat dan berjalan mengambang di udara menentang gaya gravitasi). Karena itu kecepatannya bisa mencapai lebih dari 400 km/jam, tidak berisik dan bergetar, serta ramah lingkungan. KA Maglev bisa dikatakan sangat aman sebab teknologi yang diterapkan mampu mengurangi banyak kemungkinan gerbong terlepas dari relnya.Bahkan dalam hal ketepatan waktu, jadwal kereta di Jepang bisa mengalahkan ketepatan jam tangan. Misalkan saja, seorang warga Jepang hendak ke luar kota dari Tokyo menuju Kobe. Menurut jadwal, kereta berangkat pukul 12.00. Begitu kereta berangkat dan secara tak sengaja ia melirik jam di pergelangan tangannya yang menunjuk pada pukul 12.15, ia tidak akan menyalahkan kereta api, tapi buru-buru mengubah jarum jamnya ke angka 12.00!

Percepatan dan pengereman kereta maglev menggunakan motor linier. Pengambangan didasarkan pada fisika kemagnetan, berbeda dengan jenis-jenis kereta api lebih lambat lainnya, yang menggunakan prinsip bantalan udara.

Prinsip kereta maglev sebenarnya sudah diketahui sejak awal abad ini. Namun, penerapannya membutuhkan magnet yang sangat kuat dan teknologi elektronika yang canggih untuk mengontrol tenaga penggeraknya. Sejak tahun 1960-an, “perlombaan” mengembangkan kereta api maglev dimulai. Tapi sampai saat ini, hanya Jerman dan Jepang yang siap memasuki era maglev.

Sejak awal 1960-an, setelah mengembangkan Tokaido Shinkansen, Japanese National Railways (JNR) mulai menoleh kemungkinan menghubungkan Tokyo – Osaka (400 km) dalam waktu satu jam menggunakan kereta api.

Inovasi terus dilakukan tanpa henti meskipun JNR berubah menjadi perusahaan swasta. Tongkat penelitian berpindah ke Railway Technical Research and Institute. Temuan terbarunya, prototip MLX01 yang diuji coba mulai April 1997 mampu menembus angka kecepatan 489 km/jam!Cepat namun belum layak

Jepang merencanakan memasyarakatkan kereta maglev untuk menghubungkan kota-kota dan pelabuhan udara yang ada. Pertimbangan utama karena sistem tranportasi baru itu tidak menimbulkan polusi suara maupun polusi lainnya. Meski begitu, mereka mengembangkan juga sistem HSST (High Speed System Transportation).

HSST bekerja berdasarkan prinsip elektromagnet konvensional untuk mengatur sistem pengambangan kereta, menggunakan motor induksi linier di atas kereta. Tahun 1991 Menteri Transportasi Jepang telah menyetujui beroperasinya kereta HSST untuk transportasi kota pada kecepatan di bawah 100 km/jam. Amerika sedang mengkaji penerapan HSST.

Sementara sistem pengambangan dengan bantalan udara sedang diproduksi Otis untuk transportasi berkecepatan rendah. Soalnya, sistem transportasi sejenis yang menggunakan tarikan kabel berhasil baik di Terminal Nomor Dua Bandara Narita, Tokyo. Juga Asosiasi Kereta Bawah Tanah Jepang bersama Asosiasi Monorel di sana sedang bahu-membahu mengaplikasikan teknologi motor induksi linier ke sistem kereta beroda konvensional.

Penekanan memang kepada sistem perkeretaapian yang cepat, efisien, aman, dan nyaman. Tak heran bila penelitian kini meningkat ke motor linier ultracepat. Jalur pengujian kereta api Yamanashi, misalnya, sanggup menguji kereta api berkecepatan sampai 550 km/jam, berkapasitas penumpang sampai 10.000 penumpang per jam sekali jalan. Kelayakan ekonomi tentu juga diteliti.

Salah satu kereta tes, MLX01, diharapkan, pada akhir tahun fiskal yang lalu bisa ngebut sampai 550 km/jam. Bisa dibayangkan, dengan kereta api itu jarak Jakarta – Surabaya bisa ditempuh hanya dalam waktu kurang dari dua jam!

Ada beberapa teknologi lain yang juga diuji coba dengan tujuan menciptakan keeta api berkecepatan ultratinggi, tapi tantangan terbesarnya adalah kelayakan ekonomi. Jadi, kita tunggu saja!

Daftar Kereta Api Di Indonesia

Bisnis dan campuran[sunting | sunting sumber]

Eksekutif dan Bisnis[sunting | sunting sumber]

Lodaya
Limex Sriwijaya
Mutiara Timur
Ranggajati
Sawunggalih Utama (khusus no. KA 139 dan 142)
Sindang Marga
Sribilah

Bisnis AC[sunting | sunting sumber]

Fajar Utama Yogya
Mutiara Selatan
Sawunggalih Utama (khusus no. KA 140 & 141)
Senja Utama Solo
Senja Utama Yogya
Sidomukti

Eksekutif-Bisnis-Ekonomi[sunting | sunting sumber]

Eksekutif-Ekonomi[sunting | sunting sumber]

Ekonomi AC[sunting | sunting sumber]

Non-PSO[sunting | sunting sumber]

PSO[sunting | sunting sumber]

Komuter Unggulan[sunting | sunting sumber]

Bus rel[sunting | sunting sumber]

Komuter Ekonomi[sunting | sunting sumber]

KA Commuter Jabodetabek[sunting | sunting sumber]

Tambahan Lebaran[sunting | sunting sumber]

Kereta nonkomersial[sunting | sunting sumber]

Rencana beroperasi[sunting | sunting sumber]

Kiansantang

Tak beroperasi[sunting | sunting sumber]

Nama Terowongan Kereta Api

Budaya & Sejarah, Traveling

Ternyata! Ini Dia 10 Terowongan Terpanjang Di Indonesia

Wowasiknya 11 Bulan Ago

PREV ARTICLE NEXT ARTICLE

Kebanyakan terowongan di Indonesia di bangun oleh bangsa Belanda saat mereka menjajah nusantara selama 350 tahun. Kecuali terowongan Dwi Bakti Karya dan Eka Bakti Karya yang dibangun Indonesia sendiri pada tahun 1969.

Sebagian terowongan ini tidak difungsikan lagi, karena jalurnya yang memang sudah mati, ada yang sudah tidak layak digunakan karena dimakan usia dan ada juga yang sengaja ditutup untuk sementara waktu.

Terowongan terpanjang yang ada di Indonesia yaitu terowongan Wilhelmina dengan panjang 1208 meter. Nah, berikut beberapa terowongan yang ukurannya tidak kalah panjang dengan terowongan Wilhelmina. Penasaran? berikut ulasannya

1. Terowongan Gunung Gajah – 368 meter

Terowongan Gunung Gajah via youtube.com

Terowongan Gunung Gajah merupakan terowongan peninggalan Belanda yang masuk dalam wilayah DAOP III, Sumatera Selatan, tepatnya terletak di antara stasiun Bunga Mas dan stasiun Lahat, dengan panjang 368 meter.

Nama terowongan ini sebenarnya Willem Synja, tapi karena letaknya berada di kelurahan Gunung Gajah, kota Lahat, sehingga banyak orang menyebutnya Terowongan Gunung Gajah, selain itu nama ini sangat familiar didengar di telinga orang Indonesia, karena mudah di ingat.

2. Terowongan Tebing Tinggi – 424 meter

Terowongan Tebing Tinggi via adrian10fajri.wordpress.com

Sama dengan Terowongan Gunung Gajah, Terowongan ini juga terletak di Sumatera Selatan, tepatnya di Talang Banyu, desa Tanjung Kupang, kecamatan Tebing Tinggi.

Terowongan yang memiliki panjang sekitar 424 meter ini, termasuk salah satu terowongan yang masih aktif di Indonesia. Tapi karena kurangnya perawatan, sehingga terlihat di beberapa bagian tampak mengalami kerusakan akibat goncangan dan gerusan air hujan.

3. Terowongan Ijo – 580 meter

Terowongan Ijo via wikipedia.org

Terowongan dengan panjang 580 meter ini dibangun pada jaman Belanda antara tahun 1885 sampai dengan tahun 1886, dengan sistem kerja paksa pada jaman itu, yang kabarnya sudah memakan banyak jiwa orang pribumi.

Keunikan Terowongan Ijo terletak pada bentuk muka terowongan yang memiliki dinding luar yang tidak rata, karena tersusun dari batu kali yang di tata sedemikian rupa. Sedangkan ornamen mendatar di atas muka terowongan di buat bergerigi dengan lekukan setengah lingkaran.

Meskipun umur terowongan ini sudah sangat tua, tapi kontruksinya tampak masih kuat. Ditambah lagi alam disekitarnya yang bernuansa pedesaan membuat terowongan ini pernah dijadikan lokasi syuting film “Daun di Atas Bantal” dan “Kereta Api Terakhir”.

4. Terowongan Kupitan – 600 meter

Terowongan Kupitan via indonesiarailfans.blogspot.co.id

Terowongan yang memiliki panjang sekitar 600 meter ini, berada di wilayah DAOP II, Sumatera Barat, tepatnya diantara Muarakalaban dengan Padang Sibusuak. Terowongan ini sudah tidak aktif lagi dan dibangun pada tahun 1921, sesuai dengan angka yang tertulis di depan pintu masuk terowongan ini.

5. Terowongan Lampegan – 687 meter

Terowongan Lampegan via wikimapia.org

Terowongan ini berada diantara Cianjur dengan Sukabumi, tepatnya di kecamatan Cibeber. Dibangun antara tahun 1881 sampai 1884 oleh perusahaan Staatspoorwegen Westerlijnen yang juga menyelesaikan pembangunan rute lintasan kereta api sepanjang 184 km dari Bogor, Sukabumi, Bandung, hingga Cicalengka.

Pada tanggal 8 Februari 2001, terowongan Lampegan ambruk. Tapi terowongan dengan panjang sekitar 687 meter ini sudah direnovasi ulang.

Menurut ceritanya, nama Lampegan berasal dari kata yang sering diucapkan oleh Van Beckman, seorang mandor waktu pengerjaan terowongan ini. Setiap dia melihat pegawainya bekerja di dalam terowongan, dia selalu berteriak mengingatkan untuk membawa lampu agar lebih aman (lamp pegang), akhirnya terowongan ini dinamakan Terowongan Lampegan.

6. Terowongan Mrawan – 690 meter

Terowongan Mrawan via kaskus.co.id

Terowongan ini dibangun pada tahun 1901 dan baru selesai pada tahun 1910 oleh salah satu perusahan kereta api Hindia Belanda dengan panjang sekitar 690 meter. Terowongan ini menembus Gunung Gumitir yang membatasi Jember dengan Banyuwangi.

Saat ini terowongan yang terletak di sebelah barat stasiun Mrawan ini dikelola oleh Daerah Operasi IX Jember dan diawasi oleh PJTW (petugas jaga terowongan) yang bermarkas di stasiun Mrawan yang berada tidak jauh dari terowongan ini.

7. Terowongan Eka Bakti Karya – 760 meter

Terowongan Eka Bakti Karya via wikipedia.org

Terowongan dengan panjang sekitar 760 meter ini terletak di Sumber Pucung, Malang, tepatnya 5 km setelah stasiun Sumber Pucung. Tidak jauh dari terowongan ini terdapat juga terowongan lain yaitu Dwi Bhakti Karya dengan panjang 400 meter.

Sedangkan disebelah terowongan Eka Bakti Karya terdapat bendungan Ir. Sutami. Saat ini terowongan Eka Bakti Karya dikelola oleh Daerah Operasi VIII Surabaya bagian Kabupaten Malang.

8. Terowongan Sawahlunto – 827 meter

Terowongan Sawahlunto via versesofuniverse.blogspot.co.id

Terowongan Sawahlunto berada di provinsi Sumatera Barat, tepatnya di antara stasiun Sawahlunto dengan stasiun Muara Kalaban. Stasiun dengan panjang kurang lebih 827 meter ini juga memiliki nama lain yaitu Lubang Kalam.

9. Terowongan Sasaksaat – 949 meter

Terowongan Sasaksaat via kompasiana.com

Terowongan Sasaksaat dibangun antara tahun 1092 sampai 1903 oleh perusahaan Hindia Belanda saat itu yaitu Staatsspoorwagen (SS). Terletak di antara jalur Padalarang dan Purwakarta di km 143 dan di antara Stasiun Sasaksaat dan Stasiun Maswati di km 144.

Sejarah Perkeretaapian Di Indonesia